Európai Utas
AZ EURÓPAI EGYÜTTMűKÖDÉS FOLYÓIRATA - MEGJELENIK NEGYEDÉVENTE
48.


Dávid Sándor
FORMA–1: ÚJ VILÁGREND


Boldogság minden mennyiségben. Schumacher és Jean Todt

Michael Schumacher ötödik világbajnoki címével felborította az egész eddigi világrendet a Forma–1-ben. Miután a dolog egészen friss, egyelôre még nem érezzük a hatását, ahhoz még át kell mennie a köztudatba, hogy a maga teljességében felmérhessük a súlyát.
Szándékosan használok ilyen nagy szavakat, mert ezzel is jelezni szeretném ennek az autóverseny-sorozatnak a világban ma elfoglalt súlyát, helyét, jelentôségét. Nem szabad ugyanis alábecsülni egy olyan sportágat, illetve versenyágat, amelyet évente több mint huszonötmilliárd nézô lát a televízióban vagy élôben, kint a versenypályákon, s amelynek szurkolói (lásd például a Ferrarit) már-már vallásos áhítattal csüggnek imádottaikon. (Ez a borzasztóan nagy szám, amely a világ népességének többszöröse, nem tévedés. Úgy jön ki, hogy a világbajnokság egyes eseményeit az emberek többször is láthatják, és meg is nézik a televíziós ismétlések során.) De az egyszeri nézôk száma is vetekszik a labdarúgó-világbajnokságok, illetve az olimpiai játékok nézôszámával, azzal a különbséggel, hogy míg azok csak négyévenként láthatók, a Forma–1 minden évben megújul.
A Forma–1 világképe az elmúlt több mint fél évszázadban egypólusú volt, és Juan Manuel Fangio, az egyetlen ötszörös világbajnok a legfényesebb csillagként, sôt szinte félistenként egyedül trónolt a csúcson. Félisten voltát annak köszönhette, hogy a fiatalabb nemzedékek már nem ismerhették Fangiót, a versenyzôt, csak azt az öregurat, aki méltósággal viselte különleges rangját, s miután abban az idôben a televízió bár létezett, de érdemleges felvételeket nem készített, a versenyzésrôl nem tudtak véleményt alkotni, elfogadták tehát a kortársak, a szemtanúk ajnározó véleményét. Fangio volt az etalon, a Szfinx, az utolérhetetlen bajnok!
És ez jó is volt így.
Ez a világ ugyanis működött! Volt egy tiszteletbeli nagy elôd, akit mindenki ismert, akire mindenki felnézett, akihez mindenkit mérni lehetett, az utódok pedig tették a dolgukat.
Most pedig minden megváltozott. Schumacher ötödik világbajnoksága ugyanis azt jelenti, hogy ezentúl már nem egyedül a Nagy Manuel van a piramis csúcsán, hanem ketten állnak ott, s ezáltal a piramis is inkább csonka gúla ma már, amelynek felsô lapján ketten is elférnek. Ráadásul ez a második „félisten” a maiak közül való hús-vér ember, akit bizony kritizálnak is olykor minden fenntartás nélkül.
De mégis: két ember, két pólus, megváltozott világkép. A két versenyzô között egyébként sok hasonlóság is mutatkozik. Meg néhány alapvetô különbség is.
Manuel Fangio szegény gyerek volt, nagyon sokat kellett dolgoznia azért, hogy autóversenyzô lehessen, elôször természetesen odahaza Argentínában, ahol azonban igen élénk autósélet volt. Olyannyira, hogy a második világháború után, amikor Európában végre ismét életre kapott a versenyzés, és a világbajnokság már-már öszszeállt, Argentínába hívták meg a legjobb európai versenyzôket, párviadalra. Akik ott ismerkedtek meg az akkor már élete delén járó Fangióval és a szintén kiváló Gonzalezzel, és meg is hívták mindkettôt Európába, mondván, rövidesen indul a világbajnokság, a kezdetére éppen odaérnek. Ez 1948–49-ben volt, a világbajnokság pedig 1950-ben indult, Silverstone-ban.
Fangio ugyan ötven felé tartott ekkor, de maga a világbajnoki mezôny sem tinédzserekbôl állt, voltak benne jóval ötven feletti versenyzôk is. Gyakorlatilag mindazok, akik már a háború elôtt is nagyok voltak, s életben maradtak ugyan, de a háború azért elvett az életükbôl legalább hét, egyébként versenyzésre való évet. Mint a kor legnagyobb európai csillagától, Alberto Ascaritól is, aki a világégés elôtt már egyértelműen a világ legjobbja volt, de most már negyvenen túl kellett ismét bizonyítania.
Fangio kivételes képességeit bizonyította, hogy öt világbajnoki címét gyakorlatilag öt különbözô autóval nyerte, mégpedig úgy, hogy közben a szabályok is nagyot változtak, tehát nem volt könnyű a mindig újabb feltételeknek megfelelni. De ô képes volt erre.
Az utókor persze feltette azért a kérdést, vajon a Nagy Manuelnek akkor is sikerült volna-e öt világbajnokságot nyernie, ha a közben kétszeres világbajnok Ascarit nem ragadja el a halál?… Többek szerint, ha Ascari tovább él, Fangio nem jutott volna el talán a háromig sem.
De eljutott.
Michael (és Ralf) Schumacher szülei sem voltak gazdagok. Kerpenben egy gokartpályát vezetett édesapjuk, édesanyjuk pedig a pálya éttermét irányította. És éppen a közelmúltban jegyezte meg, amikor fiát pénzsóvársággal vádolták, hogy ôk, mármint a Schumacher család, soha nem voltak nagyratörôk, hanem egyszerűen dolgos emberek. És azt tervezték, hogy a versenypályát majd Michael, az éttermet meg Ralf veszi át tôlük, s így mindkét fiukra biztos jövô vár.
Hogy ennél kissé többre vitték mindketten, az bizony tehetség, szorgalom és munka dolga volt. Michael azonban nagyon fiatalon megnyerte elsô világbajnoki címét. Néhány nap híján a legfiatalabb világbajnok lett, Fittipaldit is felülmúlva. Ô már a modern kor szülötte volt, aki már gyermekként, a gokartban megszerezte a kellô gyakorlatot, háborúról pedig szó sem volt…
Azt azonban nagyon sokáig senki sem gondolta komolyan, hogy Michael belátható idôn belül utolérheti Fangiót. Egyszerűen azért, mert ezzel a gondolattal nem is foglalkozott senki. Aztán egyszer hirtelen lehetôség adódott rá – és akkor Schumi lecsapott, és megragadta azt!
A rekordhoz vezetô talán legfontosabb lépcsô Schumacher tavalyi, a Hungaroringen aratott gyôzelme, illetve az ezzel megszerzett negyedik világbajnoki címe volt. Önmagában nem volt különösebben látványos verseny. Schumi ugyanis rajt–cél gyôzelmet aratva lett elsô, igazi veszély nem leselkedett rá az ellenfelei részérôl.
Korábban igen.
A Hungaroringen futotta ugyanis saját bevallása szerint is élete legnehezebb taktikai versenyét (Mika Häkkinen ellen), amelyben minden ereje megfeszítésével tizenkilenc edzésgyorsaságú kört futott, hogy a kerékcseréjéhez szükséges idôt összespórolja. (Az edzéseken a könnyű autó, más gumik stb. miatt a versenyzôk gyorsabbak, mint a versenyben.)
Most azonban nem kellett kitennie a lelkét a gyôzelemért. Viszont azzal, hogy ilyen nagy fölénnyel tudott nyerni, gyakorlatilag megnyílt az út elôtte az ötödik cím felé is. Mert a Ferrari nagyszerű volt, az ô motívációja nem kopott meg, az ellenfelek között pedig Häkkinen visszavonulása után nem volt közvetlenül veszélyes ember számára.
Az idei évben aztán mind Schumacher, mind pedig a Ferrari, az egész csapat az elsô pillanattól kezdve ennek a felismerésnek a jegyében dolgozott, versenyzett, és meg is szerezték ezt a sorsdöntô gyôzelmet.
Egy kicsit könnyebben, és gyorsabban ment, mint gondolták, Schumacher ugyanis annyira belehúzott, hogy még Hockenheimig, a Német Nagydíjig sem tudta elodázni a dolgot, ahol pedig az ötvenedik nagydíj s az újjáépített pálya ünneplésével együtt köszönthették volna az ô ötödik világbajnoki címét is.
Kimi Raikonen azonban elrontotta a dolgot, Magny-Cours-ban elcsúszott egy olajfolton, s ezzel Michaelt már ott gyôzelemhez juttatta.
Hockenheimben persze az ünnep nem maradt el. Schumi pedig minden tehertôl mentes versenyzéssel természetesen gyôzelemmel ajándékozta meg a tombolva ünneplô közönséget.
Amikor a bevezetô mondatokban szinte vallásos áhítatról írtam, nyilván enyhe túlzásnak vélhette az olvasó. De most Schumacher okán hadd írjak ide egy valós, megtörtént esetet. Négy évvel ezelôtt ugyanis Nürburg lakói (egy kicsiny városka a versenypálya tövében) azzal a kéréssel fordultak papjukhoz, hogy kezdeményezze Michael Schumacher szentté avatását, Szent Schumelix néven. A páter akkor ügyesen elhárította ezt a naiv felkérést. De ôszintén szólva nem tudom, mit tenne, ha a hívek most újból jelentkeznének…
A Forma–1 természetesen nem volt mindig ennyire népszerű. Amikor a világbajnokság útjára indult, néhány megszállott benzingôztôl megittasult szenvedélye, játéka volt. Maga a tény is, hogy a világ, és benne fôleg Európa, ahol a világbajnokság létrejött, éppen csak éledezett a szörnyű háború után, már eleve behatárolta anyagi és egyéb lehetôségeit. Az egész világ szegény volt, s ennek megfelelôen mai szemmel ez a versenysorozat is igen szegényesnek tűnik.
Az is volt!
Maguk a versenyautók természetesen a háború elôttrôl maradtak meg, illetve amelyeket újonnan építettek, néhány kivételtôl eltekintve még a régi tudást, az akkori elveket képviselték. Ami nem volt feltétlenül rossz. Az elsô két világbajnoki címet például az Alfa Romeók nyerték, és ki tudja, mennyit nyertek volna még, ha ki nem zárják ôket a további versenybôl.
És az is az egész világbajno-kság máig érdekes, de soha meg nem válaszolható kérdése, hogy mi lett volna az egészbôl, ha az új, a W 196-os modelljével jelentkezô Mercedes (amelyet Fangio világbajnokká emelt, vagy fordítva), az 1955-ös Le Mans-i tragédia után, amelyben pedig nem is volt vétkes, közel harminc évre vissza nem vonul a versenyzéstôl? Le Mans-ban nem Forma–1 verseny volt, hanem huszonnégy órás viadal, s ennek során egy tribün elôtti ütközés következtében 81 ember vesztette életét. Mindmáig ez az autósport történetének legnagyobb balesete, amely annak idején kis híján az autóversenyzés betiltásához vezetett egész Európában. Ez ugyan nem következett be, fôleg a franciáknak köszönhetôen (mert Párizsban székelt a Nemzetközi Automobil Szövetség már akkor is), de a szörnyű tragédia hosszú idôre beárnyékolta a versenyeket.
Ha azonban a Mercedes marad, az Alfát pedig nem küldik el, akkor már a kezdet kezdetén két nagy erôs autógyártó lett volna a sorozatban, tehát már akkor megvalósult volna, legalábbis részben az, amiért Bernie Ecclestone késôbb évekig dolgozott, s ami talán most válik majd teljessé, a nagyok egymás elleni versengése. (A Mercedes, a Renault, a Fiat, a Toyota, a Ford, a BMW, mind itt vannak. Mégis csikorog kissé a szekérét.)
Ennek hiányában a Forma–1 még évekig a kis műhelyek, zseniális, de állandó pénzzavarral küszködô tervezôk versengése maradt.
És az a Ferrari, amely ma már szinte világhatalom – csupán egy volt e kicsik közül.
Enzo Ferrari maga is versenyzô volt, mégpedig kiváló, és az Alfa Romeo gépeivel versenyzett, majd a versenyzés mellett még inkább fel is készítette ezeket az autókat a versenyekre. Érdekes, és feltehetôen nem véletlen, hogy éppen akkor gondolta meg magát, és nyitott saját tunningműhelyt Maranellóban (egyébként Modenában élt és dolgozott korábban), és kezdett saját nevén versenyautókat építeni, amikor a világbajnokság szele is fujdogálni kezdett, s amikor a FIA (a nemzetközi szövetség) elôször határozta meg a Forma–1 fogalmát, illetve írta le ezt a szót – azaz 1947-ben.
(Az autóversenyzés mindig is korlátok között zajlott. Az autóknak nemcsak úgy általában kellett a leggyorsabbaknak lenniük, hanem bizonyos feltételek, elôírások betartása mellett. Ezek voltak korábban a Grad Prix szabályok, s ezeket gyűjtötték össze, illetve írták át 1947-ben a Forma–1 szabálygyűjteményévé, amelynek alapján aztán a világbajnokságot 1950-ben útjára is indították. A Forma–1 tehát nem egyéb, mint az „egyes” vagy elsô számú formula [-gyűjtemény], amelynek alapján a világbajnoki autókat építeni kell!)
Enzo Ferrari elsô autója Ascarival a volánjánál akkor nyerte meg a világbajnokságot, 1952-ben, amikor az Alfák már nem állhattak rajthoz, és a még fiatal, kiforratlan Forma–1-es autók helyett két évig a volt Forma–2-esek, kétliteres motorral, indulhattak csak a világbajnokságon. A Ferrari tehát jó órában született ahhoz, hogy kivegye részét a kezdeti sikerekbôl. De azért súlyára jellemzô adat, hogy ekkor még évente csak 44 autót épített, s tudott eladni mindössze.
A Ferrari akkori sikerei azonban méltán bôszítették az angolszászokat. Angliában ugyanis rengeteg jó műhely volt, ma is ott van a Forma–1 mintegy hetven százaléka, egy jó motor híján azonban nem mentek semmire. Amikor aztán elkészültek a brit motorok, a Cooper, a Vanwall, a BRM, ráadásul a zseniális Colin Chapman egészen merész elveket, megoldásokat alkalmazott az autók építésében, egyszerre a britek törtek a világ élére.
Ez a világ ugyanis ekkor már olyan volt, hogy egy-egy gazdagabb iparos vagy lord képes lehetett egy versenymotor, egy versenyautó építésének a támogatására, és sokan meg is tették ezt.
Ez a szép szokás még a hetvenes években is élt, élni tudott. James Hunt elsô éveit a különc Lord Hesketh pénzelte, olyannyira, hogy Hunt sokáig szűzfehérre festett autóval versenyzett. De ide sorolható az osztrák-kanadai olajmilliárdos Walter Wolf versenyszenvedélye is, aki a késôbbi Ferrari-világbajnok Jody Schektert versenyeztette, aranyszínű autóban, a saját kedvtelésére. Amint abbahagyta, a következô évben Jody világbajnok lett. Colin Chapman viszont, a Lotusok atyja a repülôgépiparból vett át technológiákat. Alumíniumlemezbôl szegecseléssel építette autóit, és az ô nevéhez fűzôdik az a zseniális megoldás is, hogy a motort a versenyzô mögé tette az autóban. Ezt aztán még annak a Ferrarinak is utánoznia kellett késôbb, aki megesküdött, hogy egy Ferrariban soha nem lesz a motor a versenyzô mögött.
Ebbe a sorba tartozik Sir Jack Brabham, az ausztrál is, aki amellett, hogy háromszor volt világbajnok, nagyszerű versenygépeket épített. Saját autójával is nyert világbajnokságot.
A Brabham-csapat, amelytôl a hetvenes évek elején ô maga megvált, késôbb igen fontos szerepet játszott a világbajnokság történetében, egészen elmúlásáig. Brabham csapatát ugyanis Bernie Ecclestone vette meg, és tette naggyá, azzal, hogy Niki Laudával és Nelson Piquet-vel is nyert például világbajnokságot.
Bernie szerepe azonban messze túlnôtt egy egyszerű csapatfônök beosztásán. Kezdetnek azonban jó volt, s ahhoz is elegendô, hogy megszervezze a csapatvezetôk érdekvédelmi szervezetét, a FOCA-t, a Forma–1 vezetô szervét, amely ma FOM néven él tovább.
Bár ekkorra az elsô lépéseket a világbajnokság már megtette az „idegen pénzek”, magyarán a reklám bevonása felé, az igazi nagy munka azonban Ecclestone-ra várt. Az elsô cigarettareklámot, a Gold Leafet Colin Chapman szerezte be, és Jochen Rindt viselte a Lotusán. És belépett már a boltba a Philip Morris is, mégpedig egy úgynevezett „világbajnok csapat” menedzselésével, amelybe sok mindenki belefért, és belefér mind a mai napig. És csak ezen felül támogatott külön egy egész csapatot több mint húsz évig a McLarent, amely ma a Mercedes társa.
Ecclestone (ingatlanügynök, használtautó-kereskedô, egyetemet végzett fizikus, motor- és autóversenyzô) zsenialitása kellett viszont ahhoz, hogy a Forma–1-cirkusz a mai színvonalára eljusson. A terveiket feltehetôen azzal a Max Mosley-val együtt agyalták ki, aki akkor Ecclestone ügyvédje volt, most pedig több éve már a FIA elnöke, Bernie alelnöksége mellett.
Ennek a tervnek a legzseniálisabb húzása az volt, hogy a világbajnokság futamait ingyen adták a világ televízióinak 1976-ban, majd még egy évtizedig csak fillérekért, a nagy sportesemények áraihoz viszonyítva. Ez volt a beetetés idôszaka. És amikor már a tévénézôk szinte az egész világon nem tudtak meglenni a maguk napi betevô Forma–1-ük nélkül – akkor húztak egyet a srófon!
Ma már a világbajnokság közvetítése csak egész éves csomagban vehetô meg, és a csomag ára televíziótól függôen mintegy 300 millió forint. A német RTL vagy a brit ITV ennél sokkal többet fizet.
Az elmúlt évtizedek során természetesen emelkedtek a hirdetési költségek is, a mindegyre emelkedô nézôszámmal együtt! A beetetés ehhez kellett elsôsorban. Az, hogy a végén két legyet ütöttek egy csapásra, az már külön haszon volt a számukra.
A hirdetési kvóták természetesen nem publikusak, de tény, hogy amikor Ecclestone nagylelkűen azzal akarta segíteni a Hungaroringet, hogy ingyen adott volna néhány négyzetméter hirdetési felületet nekünk – nem volt olyan magyar vállalat, amely ki tudta volna fizetni az érte kérhetô minimális árat! Így aztán kútba esett az üzlet.
De ha már így belebonyolódtam a bizniszbe, akkor hadd térjek még ki azokra a költségekre, amelyeket a rendezôknek, így természetesen a Hungaroringnek is fizetnie kell a versenyért. Ezt ugyanis általában nem értik az emberek, pedig egyszerű. A Forma–1 világbajnokság stábja, a Cirkusz, ugyanúgy, mint egy valóságos színtársulat vagy cirkusz, minden nagydíj helyszínére egy meghatározott, jelentôs összegért megy oda, és játssza le az elôadását. Ez az összeg pontosan nem ismerhetô ugyan, de nyilvános tény, hogy a Magyar Nagydíjat ettôl az évtôl kezdve a magyar kormány évi hárommilliárd forinttal támogatja. Könnyen kiszámítható tehát, hogy maga a „jogdíj” valahol két és hárommilliárd forint között van. Néhány száz millió ugyanis mindig kell a pálya karbantartására és a verseny rendezési költségeire. Miután a Hungaroring nézôcsúcs esetén (az utóbbi években mindig az volt!) mintegy 2,5 milliárd forintot képes bevenni jegyeladásból és járulékos szolgáltatásokból, a Hungaroring Sport Rt. számszerű vesztesége tehát a két összeg közötti rés nagyságán múlik.
A versenypályák azonban a világon mindenütt veszteségesek!
A veszteségüket azonban mindenütt, ma már Magyarországon is, az állam pótolja valamilyen formában, amint azt e lap elôzô számában már leírtam. Mégpedig azért, mert az ország számára megfizethetetlen nyereséget hoznak!
De még magát Bernie Ecclestone-t is azzal ugratták barátai (miközben Bernie Anglia talán hetedik leggazdagabb embere lett!), hogy: „Ugyan mit vacakolsz mil-liárd dolláros autókkal, amikor ugyanezt a pénz megkereshetnéd néhány pár tornacipôvel és néhány teniszütôvel is?!…”
Van benne valami. Ám a szenvedély az szenvedély.
Amikor a világbajnokságba elkezdett befolyni a pénz, természetesen az igények is a nagyobb lehetôségekhez igazodtak. Itt természetesen a műszaki igényekre gondolok elsôsorban. Ez pedig kialakította a Forma–1-nek azt a mai színvonalát, amelynek köszönhetôen ebben a sportágban jelennek meg elôször a világ legújabb anyagai és technológiái, olykor egyenesen az űrkutatástól elorozva, és itt születnek meg olyan elektronikus csodák, amelyekre máshol még gondolni sem mernek.
A világbajnokság történetében világosan nyomon követhetô az anyagok változása. Volt a vaslemez és az acélcsô, amelyet felváltott az alumínium önhordó kocsiszekrény, aztán jöttek a szénszá-las műanyagok, a titán és a kevlár. A kevlárnak köszönhetô például, hogy ma már az a bukókabin, amelyben a versenyzô ül, és amelynek klasszikus neve az volt, hogy koporsó, mert tucatjával haltak meg benne ütközéskor, ma a világ legbiztonságosabb ketrece, amelyben 300 kilométer/órás ütközések után is életben maradnak a versenyzôk. Amikor a nyolcvanas évek elején Ecclestone azt mondta, hogy a világ legbiztonságosabb autója a Forma–1-es, kinevették. Erre a BMW-gyárban megcsináltatta a Brabham autójának töréstesztjét a legszigorúbb elôírások szerint – és neki lett igaza! (Abban a Brabhamban nyerte egyébként Piquet, BMW-motorral, az elsô turbó-világbajnokságot.)
Apropó, turbó!
Ha a Renault nem akar annyira nyerni a világbajnokságban, akkor feltehetôen soha, senki nem szedi elô a turbófeltöltôt a feledésbôl. magát a szisztémát ugyanis már a múlt század elején ismerték, csak megfelelô anyagok és megmunkálás híján nem tudták megcsinálni. Ezt szedte elô a Renault, és csinált vele világforradalmat az autógyártásban – miközben csak sportsikerekre vágyott. De: percenként több mint százezres fordulatszáma van az iker-tubinaszivattyúnak, amelynek a kipufogógázok hajtotta kereke fehérizzó állapotban dolgozik. Ezt kellett technikailag biztonságosan megoldani. Ehhez kellett a Forma–1.
A Forma–1-et azonban nem- csak a zseniális tervezôk és mérnökök vitték elôre, hanem a nagy versenyzôegyéniségek is.
Az ma már közhely, hogy a Ferrari húszévnyi vergôdésbôl való felemelkedésében Michael Schumachernek fôszerepe van, mert nélküle ez az istálló valószínűleg eltűnt volna a süllyesztôben. (Elsô műhelyét Ferrari valóban egy volt lóistállóban rendezte be, s innen jött be a köznyelvbe a versenycsapatok istállóként való emlegetése, s maga a Scuderia Ferrari elnevezés is.)
Kétségbeesett lépés volt a Ferrari, illetve ekkor már a Fiat részérôl a német világbajnok szerzôdtetése. De miután ma már az autógyáré a Ferrari, maga Agnelli doktor, a cég elnöke adott utasítást Schumacher megszerzésére!
Sokak szerint ez ôrültség volt, de Agnellinek végül igaza lett: ez volt a lehetô legjobb lépés. És az a néhány tízmillió dollár, amibe Schumacher került, messze eltörpül az általa elért óriási haszon mellett. És ekkor nem arra gondolok, hogy Willy Weber, Schumi menedzsere még a világbajnok versenyautójának a kipufogó gázát is milliós tételben tudta eladni, csinos konzervdobozokba zárva!
Az öt világbajnoki cím megszerzése egyébként ekkor még messze nem volt cél. Mint ahogy, érdekes módon, az elmúlt ötven év során talán soha nem is volt az. Nem tudom, hogy például Fangio egyáltalán számolgatta-e, hogy éppen hanyadik címénél tart, az viszont tény, hogy az ötven év legtehetségesebb, legnagyobb versenyzôit hidegen hagyta az efféle rekordhajhászás. Érdekes egyébként sorra venni ôket.
Ascariról már szó esett, ôt a halála fosztotta meg a sikeres folytatástól, és ô nyitott utat Fangio számára, ezt fentebb már megtárgyaltuk. De például Jack Brabhamet mindig is sokkal inkább foglalkoztatták az autói, mint díjai, címei. Talán ezért is ütötték a végén lovaggá.
Jim Clarkot, mint Ascarit, tragikus halála fosztotta meg a további sikerektôl, de nem valószínű, hogy bármilyen számháborúba belement volna. Ugyanúgy, ahogyan a második Repülô Skót, Jackie Stewart sem törôdött egy fikarcnyit sem azzal, hogy éppen mennyi és milyen címe van, hány rekordot tart. A tehetségébôl biztosan futotta volna ötre is, de csak három világbajnokságot nyert, és 99 versenyt nyert meg. Annyira nem élt a számok bűvöletében, hogy bár megérkezett élete századik versenyére, túljutott az edzésfutamokon is, de mégsem állt rajthoz: egy barátja halála miatt visszalépett a versenytôl. Hagyta a csudába a századikat!
Emerson Fittipaldi még nála is könnyedébben kezelte a rekordokat. Bár ô tartja azt az egyetlen csúcsot, amelyet Michael Schumacher sem tud már soha megdönteni: Fittipaldi ugyanis minden idôk legfiatalabb világbajnoka, 22 évesen és néhány naposan, minimális, ám behozhatatlan elônnyel Michael Schumacher elôtt.
Második világbajnoki címének megszerzése után viszont hagyta annyiban az egészet, és jó pénzért ugyan, de inkább fölkarolt egy igen hazafias ügyet, a brazil cukorkirályok pénzébôl épített versenyautóba, a Copersucarba fektette minden energiáját, azt próbálta sikerre vinni, persze hasztalanul. Amikor megunta, vagy elfogyott a pénz, akkor meg hátat fordított az egész Forma–1-nek, átment az Egyesült Államokba, s ott a CART sorozatban (korábban Indy) lett az autóversenyzés pápája. Bár vannak, akik Emót is (ez a beceneve) inkább istenként tisztelik. Mindenesetre matuzsálemi korban hagyta abba a versenyzést.
Niki Lauda, az elsô modern világbajnok, aki már a számítógépek elôtti korban úgy vezetett, mint egy számítógép (film is készült róla, mint SAM-rôl, a számítógéprôl az autó századik születésnapjára), Enzo Ferrari szerint az akkori Ferrariban is legalább ötszörös világbajnok lehetett volna, annak ellenére, hogy az elsô két világbajnoksága között, 1976-ban kis híján szénné égett. Nikit szonban sokkal jobban érdekelte a repülés, mint a csúcsok hajszolása. Átszerzôdött Ecclestone Brabhamjába, az elsô igazán nagy fizetésért, hatmillió dollárért, amelyet a Parmalat tejelt le. Ezzel alapozta meg a Lauda Air légitársaságot.
Nelson Piquet-t pedig sokkal jobban érdekelték a lányok, a vitorlások meg a kellemes élet, mint a rekordok. Szinte hihetetlen könnyedséggel nyert három világbajnoki címet, közben élte világát Monte Carlóban, de ott sem egy házban, hanem a kikötôben, saját hajóján tanyázva. Fiát Lászlónak nevezte el, de anélkül, hogy tudta volna, hogy ez magyar név.
Ayrton Sennát, aki nagy biztonsággal nyilván eljutott volna az öt gyôzelemig, ugyancsak a halál ragadta el túl korán. És ugyanúgy, mint annak idején Ascari halála Fangio elôtt, a kilencvenes évek közepén Senna halála Schumcher elôtt tette szabaddá a világbajnoki címekhez vezetô utat.
Nagy kérdés ugyanis, persze a megválaszolhatatlanok közül való, hogy egyáltalán nyert volna-e Schumi akár egyet is, ha Senna életben marad, és Prost tovább versenyez… A tehetség persze mindenképpen utat tör magának, de kérdés, hogy mikor.
Schumachert leszámítva Alain Prost jutott a legközelebb Fangio utoléréséhez, és most, hogy Schumi megtette, Alain is nyilván megbánta már, hogy másodszorra hamarabb vonult vissza, mint kellett volna. Prost Professzort azonban, végletesen leegyszerűsítve és könynyedén kezelve a dolgot, Niki Lauda ütötte el az ötödik cím elnyerésétôl, még akkor, amikor hihetetlen körülmények között, de fél ponttal megverte ôt a világbajnokságban. A verseny felénél már kinyomták a plakátot, amelyen a világbajnok Prostot éltették (mindketten a McLaren színeiben versenyeztek), de Lauda nyolcadik helyrôl képes volt annyira feljönni, hogy mégis ô legyen a világbajnok.
Látható tehát, hogy a tehetségen-tudáson-szerenécsén kívül még a csillagok különleges együttállása is kell öt világbajnoki cím begyűjtéséhez. Nem csoda tehát, hogy csak ötven évenként kerül rá sor.
Néhány szót azonban még feltétlenül ejtenem kell a versenyszínhelyekrôl, a versenypályákról. A biztonságról szólván az autók biztonságáról már beszéltem, arról viszont nem, hogy az alapvetô biztonságot mindenütt a versenypályák garantálják.
Kell garantálniuk!
Bernie Ecclestone a Forma–1-biznisz világüzletté fejlesztése közben ugyanis szinte szó szerint megzsarolta a bajnokságban részt vevô pályákat, és minden évben új meg új biztonsági elôírások terljesítését követelte meg tôlük. Néhány klasszikus pálya ki is esett, mert nem tudott lépést tartani a követelményekkel, mások pedig hatalmas összegeket áldoztak azért, hogy részük lehessen az üzletbôl. Legutóbb Hockenheim átépítése közel 50 millió euróba került, és két alkalommal, kétszer ennyiért építették át a németek a Nürburgringet is. A sepangi pálya pedig hetvenmillió dollárt emésztett fel, mire három évvel ezelôtt elkészült. Igaz, gyönyörű.
A Hungaroring annak idején csak úgy kaphatott helyet ebben a sorban, hogy lényegében „városi”, azaz lassú pályának épült, természetes környezetben. Ez Ecclestone kívánsága volt, s a célját el is érte. A Hungaroringen ugyanis a tizenhat Magyar Nagydíj során soha említésre méltó baleset még nem történt.
De természetesen a Hungaringnek is haladnia kellett a korral. Például el kellett búcsúznia a magyar nézôket mindennél jobban érdeklô kamionversenyektôl is, mert ezek a nagy gépek tönkretették a pálya aszfaltját, s ez megengedhetetlen.
Az utóbbi mintegy hat évben ennek megfelelôen a Hungaroring teljesen kicserélôdött, felfejlôdött a huszonegyedik század színvonalára. Megnagyobbított depóterület, új toronyépület, új és nagy boxok, tanpálya, motokrossz központ, enduró pálya… valóságos technikai kultúrpark épült itt ki – vezetôi elképzeléseinek megfelelôen. És olyan kiszolgálással, amelyrôl maga Ecclestone jelentette ki két évvel ezelôtt: „Ez a Magyar Nagydíj volt minden idôk legjobban rendezett Forma–1-es versenye!”
Hát ide jutottunk röpke húsz év alatt.
Végül azért hadd írjam ide, hogy mirôl is beszéltem eddig ennyit.
A mai Forma–1-es autót egy három és fél literes szívó- (atmoszférikus) motor hajtja, amely 17 500 percenkénti fordulat mellett mintegy 800 lôerô teljesítményt ad le. Összehasonlításul: a turbókorszak elôtti ugyanilyen hengerűrtartalmú motorok 500–540 lóerôt adtak le.
Maga a kocsiszekrény a kevlár bukókabinból, a motorból-sebességváltóból-kiegyenlítôbôl (differenciál) áll össze úgy, hogy maga a motorblokk is hordozó szerkezet. Erre csatlakoznak a futóművek, és ezeket borítják be az aerodinamikailag fontos szerepet játszó műanyag karosszériaelemek.
Némi fogódzó az autó teljesítményének a megítéléséhez: egy átlagos Forma–1-es autónak mindössze 6 másodpercre van szüksége, hogy 0-ról 160 km/óra sebességre gyorsuljon, és innen lefékezzen. A gyorsulás ebbôl mintegy 4 másodpercet vesz igénybe, a fékezés pedig 2 másodpercet. A végsebesség nem lényeges adat, mindig akkora, amekkora az adott pályára kell, de a 300 km/órát azért meghaladja.
Az autót ma már tulajdonképpen az elektronika uralja: a motort vezérli, a rajtot elvégzi, és folyamatosan tájékoztat az autó állapotáról. A boxokban egész számítógépközpontok kapnak helyet, amelyek egyrészt beállítják az autók paramétereit, másrészt menet közben ellenôrzik azokat. Egy idô óta verseny közben kívülrôl már nem változtathatnak a motor karakterisztikáján, de ennek lehetôsége már régen megoldott.
Nagy játék!
Amelynek jövôje nagymértékben függ attól, hogy meddig él még Bernie Ecclestone, illetve még életében milyen utódlást képes megszervezni. Az utóbbi évek hangos adásvételei, üzleti botrányai mind errôl szólnak. Ecclestone ugyanis az általa tökéletesen megvalósított egyszemélyi vezetés helyett egy olyan részvénytársaságot szeretne maga után hagyni, amelyben van ugyan egy elnök, de az ügyeket egy igazgatótanács, azaz testület intézi.
A harc még folyik. És eközben, mint az elmúlt ötvenkét év alatt szinte mindig, sokan a Forma–1 nem is távoli halálát jósolják. De, amint mondani szokás (immár fél évszázada):
„Igen szép haldoklása van!”


Copyright© Európai Utas-2002